變革、整合、創(chuàng)新是本書(shū)的寫(xiě)作經(jīng)脈和主線。重資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)再度成為當(dāng)下社會(huì)熱議并推崇的一種物流企業(yè)發(fā)展模式。但作者認(rèn)為，理論邏輯、歷史邏輯和實(shí)踐邏輯使得國(guó)際貨代物流企業(yè)仍然要高舉輕資產(chǎn)的模式不動(dòng)搖。在新時(shí)代，要將這一模式演繹好，需要我們時(shí)不待我、上下同欲、攻堅(jiān)克難，做實(shí)做細(xì)書(shū)中提出的輕資產(chǎn)整合背后隱含的理念升華、系統(tǒng)優(yōu)化、運(yùn)營(yíng)重塑、互動(dòng)營(yíng)銷(xiāo)、知識(shí)管理、團(tuán)隊(duì)建設(shè)等這幾篇環(huán)環(huán)相扣能力建設(shè)的重要文章。這正是借用“舉輕明重”這一法律用語(yǔ)作為主書(shū)名的良苦用心。
國(guó)際貨代是國(guó)際運(yùn)輸不可或缺的中間環(huán)節(jié)。作者直面集成化能力低、國(guó)際化水平不高、核心能力與環(huán)境不適應(yīng)等行業(yè)痛點(diǎn)和難點(diǎn)，將自己破解這些重大問(wèn)題得研究和思考娓娓道來(lái)。
梅贊賓，本科畢業(yè)于對(duì)外經(jīng)貿(mào)大學(xué)國(guó)際運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)畢業(yè)，后獲得經(jīng)濟(jì)學(xué)碩士、工商管理碩士（MBA）、管理學(xué)博士學(xué)位。擔(dān)任北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院兼職教授，以及多家高校校外研究生導(dǎo)師，是研究我國(guó)國(guó)際物流業(yè)的資深專(zhuān)家。
具有20年國(guó)際貨運(yùn)一線經(jīng)驗(yàn)，曾在中國(guó)機(jī)械進(jìn)出口公司、中國(guó)外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)、中國(guó)國(guó)際貨代協(xié)會(huì)等任職，現(xiàn)任中國(guó)外運(yùn)華東有限公司部門(mén)副總經(jīng)理。
曾代向國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)和商務(wù)部起草多部國(guó)際貨代管理的重要文件，主編《中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)代理業(yè)發(fā)展研究報(bào)告》，撰寫(xiě)的行業(yè)書(shū)籍和文章超過(guò)150萬(wàn)字。近年來(lái)，聚焦“一帶一路”建設(shè)與物流企業(yè)國(guó)際化、工程物流的經(jīng)營(yíng)與創(chuàng)新發(fā)展、服務(wù)企業(yè)運(yùn)營(yíng)和營(yíng)銷(xiāo)等主題，走入企業(yè)和大學(xué)授課，內(nèi)容翔實(shí)，語(yǔ)言詼諧，廣受好評(píng)。
（三）國(guó)際貨代和國(guó)際物流的異同
近年來(lái)，基于競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境變化和客戶需求的牽引，很多國(guó)際貨代公司紛紛更名為國(guó)際物流公司，整合資源、客戶和業(yè)務(wù)，向物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，成效可圈可點(diǎn)。雖如此，作者多年研究后仍然認(rèn)為，現(xiàn)階段，兩者不能等同。結(jié)論是：國(guó)際貨代是國(guó)際物流的重要組成部分，是國(guó)際物流的經(jīng)營(yíng)主體。兩者既有區(qū)別又有聯(lián)系。前者是后者的基礎(chǔ)，后者是前者升級(jí)的方向。
1.整合軟性資源是兩者相同之處
以網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)的軟性資源整合是兩者的相同之處。從理論上看，具體表現(xiàn)為兩點(diǎn)：
一是兩者都強(qiáng)調(diào)基礎(chǔ)國(guó)際物流功能的整合，均缺乏國(guó)際運(yùn)輸?shù)暮诵倪\(yùn)力資源，靠輕資產(chǎn)的整合滿足客戶多元且變動(dòng)性強(qiáng)的物流需求，多數(shù)屬國(guó)際物流代理商的范疇。
二網(wǎng)絡(luò)化是兩者共同的運(yùn)作機(jī)理。服務(wù)的異質(zhì)性使得兩者都以商業(yè)存在（網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)）的方式輸出服務(wù)并形成運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)而通過(guò)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)之間資源的依存、互動(dòng)、整合、協(xié)同，降低整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的交易成本，并借助物流空間效用和時(shí)間效用的充分發(fā)揮，實(shí)現(xiàn)貨物、信息、資金、人員等在全球范圍內(nèi)的高效流動(dòng)，這構(gòu)成了兩者的運(yùn)作機(jī)理。
從實(shí)踐看，兩者成功的關(guān)鍵的確在于輕資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，主要是對(duì)國(guó)內(nèi)外兩端必要的有形資源（運(yùn)力、倉(cāng)儲(chǔ)、車(chē)輛等）和無(wú)形資源（功能、知識(shí)、技能等）的有效整合。離開(kāi)了網(wǎng)絡(luò)，很多國(guó)際貨代物流業(yè)務(wù)寸步難行。網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)作是兩者的內(nèi)在要求和外在表現(xiàn)，前文所及的全球行業(yè)頭部企業(yè)的優(yōu)勢(shì)正在于其擁有一個(gè)覆蓋全球的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，因?yàn)檫@些有形資源一般可通過(guò)外包或購(gòu)買(mǎi)獲得，無(wú)形資源可通過(guò)學(xué)習(xí)和經(jīng)驗(yàn)積累獲得，作為空間表現(xiàn)形式和功能節(jié)點(diǎn)的海內(nèi)外網(wǎng)絡(luò)同為兩者可持續(xù)發(fā)展必不可少的核心戰(zhàn)略資源。
2.理論上兩者的主要區(qū)別
兩者的區(qū)別主要體現(xiàn)在功能集成、經(jīng)營(yíng)方式及同客戶合作關(guān)系等三個(gè)維度上。
（1）功能集成的強(qiáng)弱不同
國(guó)際貨代屬典型的功能性國(guó)際物流業(yè)務(wù)，經(jīng)營(yíng)范圍廣泛，功能多樣，但單個(gè)企業(yè)功能分散，一般的國(guó)際貨代企業(yè)擅長(zhǎng)報(bào)關(guān)、訂艙、集卡等“老三樣”業(yè)務(wù)，整合的環(huán)節(jié)和功能少；物流服務(wù)的要義在于整合，即可以是車(chē)、庫(kù)、船等實(shí)體資源的整合，也可以是功能、信息等軟性資源的整合。如前強(qiáng)調(diào)，國(guó)際物流企業(yè)注重輕資產(chǎn)整合，主要是服務(wù)功能的整合，是國(guó)際貨代擁有的運(yùn)輸、訂艙、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、報(bào)關(guān)、海外代理、信息等一系列分散功能的集成和延伸。這是國(guó)際貨代企業(yè)經(jīng)營(yíng)國(guó)際物流的最大優(yōu)勢(shì)，是前者向后者轉(zhuǎn)型的基礎(chǔ)。
（2）物流是客戶定制化服務(wù)
從運(yùn)營(yíng)方式看，國(guó)際物流作為第三方物流服務(wù)的一種，是“行業(yè)大客戶”服務(wù)的概念。國(guó)際貨代企業(yè)可以“無(wú)所不做”，但（國(guó)際）物流企業(yè)必須聚焦，依托既有的經(jīng)驗(yàn)、技能和網(wǎng)絡(luò)等，專(zhuān)注和深耕某個(gè)（些）行業(yè)，為客戶提供一攬子整合物流解決方案。因而，前者有一個(gè)相對(duì)清晰的行業(yè)領(lǐng)域和客戶群體，與后者差別在于前者目標(biāo)客戶和服務(wù)行業(yè)的專(zhuān)業(yè)化。
（3）同客戶的合作關(guān)系不同
這是兩者的深層區(qū)別，也是上述兩者兩點(diǎn)差別疊加的反映和結(jié)果，表現(xiàn)為：國(guó)際貨代的經(jīng)營(yíng)內(nèi)部突出骨干業(yè)務(wù)作用，外部與客戶之間多是一種以成本為基礎(chǔ)的短期買(mǎi)賣(mài)關(guān)系，客戶分散、數(shù)量多但不穩(wěn)定；國(guó)際物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)內(nèi)部講求團(tuán)隊(duì)合作，外部與客戶之間多是一種以合同為基礎(chǔ)的戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系，客戶數(shù)量少，但集中穩(wěn)定。因有合同約束，即便某個(gè)骨干業(yè)務(wù)員與現(xiàn)有客戶關(guān)系好，營(yíng)銷(xiāo)能力強(qiáng)，其與客戶正在執(zhí)行的合同短期內(nèi)也很難帶走。
3.實(shí)踐中兩者差距的表現(xiàn)
現(xiàn)階段，從物流業(yè)務(wù)占比、集成服務(wù)能力、細(xì)分市場(chǎng)規(guī)模等維度看，多數(shù)國(guó)際貨代企業(yè)仍不能稱之為國(guó)際物流企業(yè)。
從物流業(yè)務(wù)占比看，物流收入占企業(yè)主營(yíng)收入的比重達(dá)到30%，或才能完全稱其為物流企業(yè)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018-2020年，全球最大的國(guó)際貨代—德迅（Kuehne Nagel）營(yíng)業(yè)總收入在248.25-203.82億瑞士法郎（CHF），其合同物流板塊收入58.3-48.75億瑞士法郎（CHF），物流收入占比23.5%-23.9%之間；2018-2020年，中國(guó)最大的國(guó)際貨代—中國(guó)外運(yùn)營(yíng)業(yè)總收入773.12-845.37億元人民幣，物流板塊（含合同物流、工程物流、倉(cāng)儲(chǔ)配送等）營(yíng)業(yè)收入204.93-202.30億元人民幣，物流收入占比26.5%-23.9%。國(guó)內(nèi)外行業(yè)兩大巨頭的物流收入在主業(yè)中占比還不及30%，更不用說(shuō)其他行業(yè)中小企業(yè)了。
從集成服務(wù)能力看，資產(chǎn)及網(wǎng)絡(luò)是開(kāi)展物流服務(wù)的必要條件。在部分學(xué)者看來(lái)，物流講求“動(dòng)（運(yùn)輸）靜（倉(cāng)儲(chǔ)）”結(jié)合，控制或擁有資產(chǎn)是物流提供商和物流代理商的主要區(qū)別，稀缺的倉(cāng)儲(chǔ)資源日益成為物流服務(wù)增值的源泉。如前文分析，物流服務(wù)強(qiáng)調(diào)功能的集成及行業(yè)的聚焦，這就要求輕資產(chǎn)的國(guó)際貨代企業(yè)發(fā)展物流要有一定的倉(cāng)儲(chǔ)資源及較為完善的海內(nèi)外網(wǎng)絡(luò)布局，而實(shí)踐中能達(dá)到這兩個(gè)條件的行業(yè)企業(yè)為數(shù)不多。經(jīng)作者觀察，中國(guó)南方地區(qū)的國(guó)際貨代企業(yè)注重車(chē)輛和倉(cāng)儲(chǔ)等資產(chǎn)投入，因而具有發(fā)展物流的物質(zhì)基礎(chǔ)。
從細(xì)分市場(chǎng)規(guī)�？矗瑖�(guó)際貨代企業(yè)可重點(diǎn)經(jīng)營(yíng)與其資源匹配的行業(yè)物流。基于自身優(yōu)勢(shì)、經(jīng)營(yíng)條件及細(xì)分市場(chǎng)規(guī)模，行業(yè)企業(yè)經(jīng)營(yíng)物流仍應(yīng)立足國(guó)際業(yè)務(wù)，關(guān)注工程項(xiàng)目物流、國(guó)際保稅物流、跨境電商物流、集拼集運(yùn)等國(guó)際物流，一些具有較好資產(chǎn)設(shè)施基礎(chǔ)的還可關(guān)注主要面向國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的汽車(chē)零配件、快速消費(fèi)品、化工、冷鏈、電子等細(xì)分行業(yè)的合同物流。從實(shí)踐看，專(zhuān)業(yè)經(jīng)營(yíng)以上國(guó)際物流領(lǐng)域以及合同物流細(xì)分行業(yè)的國(guó)際貨代企業(yè)屈指可數(shù)。
兩者雖理論上有區(qū)別，實(shí)踐中也有差距，真要清晰地予以界定，確有困難。正如多數(shù)行業(yè)同仁的觀點(diǎn)：兩者“你中有我，我中有你”�；诜⻊�(wù)集成化程度不高、行業(yè)細(xì)分市場(chǎng)不突出等階段性特點(diǎn)，作者稱其為國(guó)際貨代物流企業(yè)或比較合適，并將國(guó)際貨代物流業(yè)作為本書(shū)的研究對(duì)象。即便可將一些行業(yè)企業(yè)稱為物流企業(yè)或名稱上含有“物流”字樣，但多數(shù)仍未擺脫物流代理商的性質(zhì)，距離物流集成商的還差距較遠(yuǎn)，詳見(jiàn)本書(shū)第五章分析。
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