第 1章 緒 論
1.1 引 言
港口后勤區(qū)域（ port backup area）作為一個科學新概念，昀初發(fā)端于 20世紀 70年代中期的歐美國家尤其是德國和荷蘭（Hesse and Rodrigue，2004；Lee，2005），盡管迄今為止學術(shù)界對其表述尚未一致，但一般認為它是在空間上與主要港口區(qū)域相對隔離，功能上與港口緊密相連的儲存、分揀、加工、配送的物流活動區(qū)域。現(xiàn)代意義的港口后勤區(qū)域主要包括運輸服務(wù)中心、物流中心、配送園區(qū)、離岸集裝箱園區(qū)、內(nèi)陸集裝箱站點及自由貿(mào)易區(qū)等。港口后勤區(qū)域概念的逐漸萌生以至引起相關(guān)學科的關(guān)注，有著十分深刻的國際和國內(nèi)背景。
1.1.1現(xiàn)代物流發(fā)展對港口地理相關(guān)研究提出新要求
從全球范圍看， 20世紀 80年代以來，經(jīng)濟全球化的不斷加深促進了跨國公司生產(chǎn)活動的全球擴展和全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的形成，全球供應鏈應運而生
�。═sui-Auch，1999）。經(jīng)濟全球化促進了全球（區(qū)域）生產(chǎn)、銷售網(wǎng)絡(luò)的變化，這對整個交通、物流行業(yè)產(chǎn)生了深刻影響。全球范圍內(nèi)的貨流格局已經(jīng)并正在發(fā)生一系列革命性變化：在全球貨運增長尤其是集裝箱運輸不斷加快（ Global Insight預測至 2025年全球集裝箱貿(mào)易量年均遞增率為 5.32%）的總體背景下，貨運柔性化與一體化特征逐步顯現(xiàn)；貨運高頻率、長運距趨勢不斷加強；以物流配送中心（園區(qū)）為主導的貨運模式開始建立。從國際物流業(yè)對港口行業(yè)的影響看，主要表現(xiàn)為三個方面：港口功能的拓展；港口縱向、橫向聯(lián)盟不斷擴大；港口腹地的傳統(tǒng)概念漸賦新的內(nèi)涵。港口后勤區(qū)域作為港口功能的重要延伸拓展空間，其研究顯得更加迫切。
1.1.2港口后勤區(qū)域成為當前港口競爭的重要領(lǐng)域
隨著全球化進程的推進，全球范圍內(nèi)的資源流通加快，世界集裝箱運輸?shù)玫娇焖侔l(fā)展，班輪公司和集裝箱運輸船舶規(guī)模不斷擴大；為了吸引更多的集裝箱運輸船舶、班輪等掛靠，越來越多的集裝箱碼頭經(jīng)營者通過改善基礎(chǔ)設(shè)施等方式來滿足用戶的各種需求，港口間的競爭更加明顯。隨著集裝箱運輸技術(shù)的推廣和多式聯(lián)運技術(shù)的快速發(fā)展，世界港口市場已經(jīng)由壟斷性向相互競爭性轉(zhuǎn)變，集裝箱港口的腹地更是相互交錯、重疊，航運公司等的港口選擇就有更可行的替代性（ Cullinane and Khanna，2000），集裝箱港口運輸相關(guān)產(chǎn)業(yè)競爭不斷加劇。從物流成本構(gòu)成來看，內(nèi)陸貨物運輸費用占集裝箱運輸總費用的比重高達 40%～80%，航運公司擴展陸向腹地的聯(lián)盟方式已明顯不同于舊有的經(jīng)營協(xié)議，聯(lián)盟的形式達到一個新高度，他們通過內(nèi)陸物流、信息、資源共享等方式與內(nèi)陸物流供應商進行談判（Notteboom，1997）。如何進一步優(yōu)化整合陸向腹地的物流網(wǎng)絡(luò)已成為港口經(jīng)營者、班輪公司降低物流成本的重要拓展方向。此外，全球范圍貨流格局的巨變和物流網(wǎng)絡(luò)時代的來臨對港口水運業(yè)產(chǎn)生了極為深刻的影響：一方面，港口在價值鏈中的功能作用和等級體系不斷重構(gòu)（ Goetz and Rodrigue，1999）；另一方面，除腹地、貨源、航線和船公司競爭外，港口之間的競爭正向更大范圍和更深層次延伸（曹有揮等， 2003）。作為綜合運輸鏈中的重要環(huán)節(jié)和現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的重要平臺，如何優(yōu)化布局疏運網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)生產(chǎn)、運輸、銷售體系的無縫對接已成為增強港口競爭實力的重要因素。綜上所述，港口后勤區(qū)域已成為港口特別是集裝箱港口提升港口效率的重要因素，港口后勤區(qū)域已成為當前港口競爭的重要領(lǐng)域。
1.1.3港口后勤區(qū)域是港口地理研究的新趨向
從港口地理學的研究范疇來看，港口地理已形成了相對完善的研究體系，且隨時代背景的變化，研究范疇不斷拓展；目前國外港口地理的研究主要包含港口及港口體系演化理論、港口與城市（區(qū)域）關(guān)系分析、航運網(wǎng)絡(luò)及航運市場研究、港航企業(yè)等幾個方面；國內(nèi)港口地理相關(guān)領(lǐng)域的研究主要表現(xiàn)在四個方面：港口資源評價、港口地域組合、港口功能以及集裝箱港口體系等研究（王成金， 2008）。但從空間研究的視角來看，上述研究更多的是從中宏觀角度展開，基于微觀視角的相關(guān)研究相對較少。特別是隨著港口功能的轉(zhuǎn)變及內(nèi)陸物流集疏運網(wǎng)絡(luò)的一體化，各種物流企業(yè)（公司）逐漸向港口周邊地區(qū)集聚以取得規(guī)模經(jīng)濟和集聚經(jīng)濟效益，港口后勤區(qū)域研究逐步興起并引起國外學者的關(guān)注。在國內(nèi)，圍繞配套構(gòu)建與各級資源配置中心發(fā)展相適應的港口群空間組織成為未來港口地理研究的新熱點，港口后勤區(qū)域相關(guān)研究則成為港口地理研究的新趨向。
1.1.4上海和南京港港口后勤區(qū)域具有很強的典型性
作為我國區(qū)域經(jīng)濟昀為發(fā)達的地區(qū)，長江三角洲（簡稱長三角）地區(qū)港口（群）數(shù)量眾多。在全國 38個國家主樞紐港中，長三角地區(qū)擁有 9個，2012年長三角地區(qū)
�。▋墒∫皇校└劭诠餐瓿韶浳锿掏铝� 32億t，吞吐規(guī)模昀大，港口類型齊全（擁有海
港、內(nèi)河港、江海港、河口港和島址港等各種類型的港口），港口物流起步也較早。
2013年 9月，國家發(fā)展和改革委員會會同交通運輸部啟動《依托長江建設(shè)中
國經(jīng)濟新支撐帶指導意見》研究起草工作，長江經(jīng)濟帶開放開發(fā)正式成為中國區(qū)
域經(jīng)濟發(fā)展新的戰(zhàn)略中心。在此背景下，上海港和南京港作為我國昀大的海港、
河港已成為國家和地區(qū)參與全球競爭的優(yōu)勢所在和競爭實體，在全球物流網(wǎng)絡(luò)中
的地位必將進一步提升。
上述兩港圍繞“上海國際航運中心”和“長江國際航運物流中心”的建設(shè)，
在港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷推進的同時，與港口功能直接相關(guān)的各類功能區(qū)得到快
速發(fā)展，港口后勤區(qū)域建設(shè)不斷加快，目前上海和南京港主要現(xiàn)代港口后勤區(qū)域
見表 1-1。
表 1-1上海和南京港主要港口后勤區(qū)域
地區(qū) 名稱 成立時間 主要功能 規(guī)劃面積
外高橋保稅區(qū) 1990.6 昀早成立的保稅區(qū)，以國際貿(mào)易、先進制造、現(xiàn)代物流及保稅商品展示交易功能為主 10km2
上 外高橋保稅物流園區(qū) 2003.12 全國首家“港區(qū)聯(lián)動”試點區(qū)，以國際中轉(zhuǎn)、國際配送、國際采購和轉(zhuǎn)口貿(mào)易功能為主 1.02 km2
海 浦東集裝箱物流園區(qū) 2003.6 以集裝箱運輸?shù)谌轿锪鞣⻊?wù)為主 0.37 km2
洋山深水港物流園區(qū) 2003.8 全國首家保稅港區(qū)的有機組成部分，以國際中轉(zhuǎn)、配送、采購、轉(zhuǎn)口貿(mào)易和出口加工為主 21.4 km2
吳淞國際物流園區(qū) 在建 以“國際集裝箱多式聯(lián)運”和鋼材配送為主 8.3 km2
龍?zhí)段锪骰?2002.8 以保稅物流中心為核心，形成保稅倉儲分撥配送、航運交易、國際商品交易、區(qū)域性整車發(fā)運及零部件配送四大中心 10.5 km2
南京 江北化工物流基地 在建 以化工原料和液體化工品等倉儲、采購、分銷貿(mào)易服務(wù)為主 —
金屬建材物流基地 在建 以金屬、建材倉儲、加工、配送為主 —
雨花綜合物流園區(qū) 在建 以區(qū)域物流分撥、集裝箱多式聯(lián)運、物流增值服務(wù)為主 —
外高橋保稅區(qū)位于浦東新區(qū)東北部，東臨浦東運河，西靠楊高路，南近金橋出口加工區(qū)，距上海市黃浦江西岸的市中心約 20km，以國際貿(mào)易、出口加工、物流倉儲及保稅商品展示交易為主要功能，是我國第一家成立的保稅區(qū)，也是目前全國 15個保稅區(qū)中經(jīng)濟總量昀大的保稅區(qū)，是中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)的重要組成部分。根據(jù)《上海外高橋保稅區(qū)開發(fā)股份有限公司 2013年度非公開發(fā)行股票預案》，截至 2012年年底，外高橋保稅區(qū)封關(guān)面積 8.9km2，工業(yè)總產(chǎn)值達到
726.48億元，倉儲面積達到 226萬 m2，集聚了全球、日通、 UPS等全球知名的第三方物流企業(yè)和 SONY、東芝、康明斯等知名跨國公司自營物流企業(yè)，物流企業(yè)數(shù)量達到 800余家，物流業(yè)經(jīng)營收入 3398.3億元，同比增長 2.2%；物流貨物進出口額達到 775.95億美元，同比增長 10.2%，占外高橋保稅區(qū)進出口額的 76.2%。
洋山深水港物流園區(qū)位于臨港新城西側(cè)，東臨 A2（滬蘆高速）公路，距洋山深水港區(qū) 32km，距上海中心城區(qū) 54km，距郊區(qū)環(huán)線 10km，距浦東國際機場 32km，總用地面積 21.4km2，已封關(guān)面積 6km2，主要開發(fā)建設(shè)查驗區(qū)、港口輔助區(qū)、倉儲物流區(qū)、加工制造區(qū)、商貿(mào)服務(wù)區(qū)等功能園區(qū)，發(fā)展港口增值服務(wù)、進出口貿(mào)易、臨港制造、保稅物流、航運市場服務(wù)以及保稅港區(qū)管理服務(wù)中心等產(chǎn)業(yè)和服務(wù)功能，是全國首家保稅港區(qū)的有機組成部分。
南京龍?zhí)段锪骰爻闪⒂?2002年 8月 8日，2007年被批準為江蘇省現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚區(qū)，規(guī)劃總面積 10.5km2，其定位為國際物流平臺、臨港工業(yè)基地、國際貿(mào)易窗口，以國際集裝箱多式聯(lián)運為核心優(yōu)勢，發(fā)展成以臨港加工產(chǎn)業(yè)為主體的現(xiàn)代化新城。2011年龍?zhí)段锪骰匾M企業(yè) 20家，倉庫增租面積 32 759.56m2。
南京龍?zhí)侗６愇锪髦行模?B型）作為龍?zhí)段锪骰亟ㄔO(shè)的核心，是南京地區(qū)唯一一家國家級保稅物流中心，2006年 7月 10日正式封關(guān)運營，中心占地面積 0.86km2，封關(guān)面積 0.76km2，分為倉儲區(qū)、管理區(qū)、查驗區(qū) 3個區(qū)域，規(guī)劃建設(shè)倉庫總面積 22萬 m2，現(xiàn)已建設(shè) 7.5萬 m2，目前已有 5家物流公司進入運營。 2011年經(jīng)營收入實際完成 1742萬元，運作 12 241票貨物，報關(guān)單數(shù) 17 800票，總貨值 17.79億美元，作業(yè)量 16.35萬 t，散貨車輛進出 13 003次。
本書選取外高橋保稅區(qū)、外高橋保稅物流園區(qū)、洋山深水港物流園區(qū)及龍?zhí)侗６愇锪髦行淖鳛檠芯繕颖揪哂忻黠@的典型性。
1.2 研究意義
1.2.1理論意義
在國家自然科學基金重點項目（41130750）、國家自然科學基金項目（41101109、 40871070）的支撐下，本書以港口后勤區(qū)域為對象，通過探討中國昀大海港——上海港和昀大河港——南京港的各類港口后勤區(qū)域形成過程中各種要素和各種子系統(tǒng)之間相互作用的內(nèi)在機制與變化規(guī)律，揭示其動力機制；在對港口后勤區(qū)域形成演化與港口、城市兩大系統(tǒng)在時空上相互作用關(guān)系探討的基礎(chǔ)上，歸納總結(jié)港口后勤區(qū)域形成演化的經(jīng)濟地理基礎(chǔ)；從綜合運輸成本昀小化的視角結(jié)合候選區(qū)位可開發(fā)空間分析，提出各類港口后勤區(qū)域區(qū)位優(yōu)化決策機制和路徑。其目的是與國際前沿研究接軌，為港口地理學研究提供新的視角和中國范例，拓展港口地理研究的廣度與深度，豐富相關(guān)學科的研究內(nèi)容。
1.2.2實踐意義
從中國尤其是沿海地區(qū)態(tài)勢來看，近 10年來，作為拉動經(jīng)濟增長的引擎和參與全球競爭的抓手，港口的大規(guī)模重建已構(gòu)成國家和區(qū)域戰(zhàn)略的重要方面。在此背景下，一方面，沿海許多港口除了積極擴建深水泊位、整合周邊岸線資源、增開國際班輪航線外，都圍繞其港口大規(guī)模構(gòu)筑自身的港口后勤區(qū)域，紛紛規(guī)劃建設(shè)離岸集裝箱園區(qū)（off-dock container yark，ODCY）、配送中心（distribution center， DC）、物流中心（ logistics center，LC）和自由貿(mào)易區(qū)（ free trade zone，F(xiàn)TZ）等，如上海圍繞建成國際航運中心和國際物流網(wǎng)絡(luò)重要節(jié)點的目標，正重點建設(shè)洋山港、外高橋、吳淞等臨港國際物流園區(qū)，同時以聯(lián)盟和兼并等方式積極籌劃建設(shè)離岸集裝箱園和內(nèi)陸集裝箱站點；南京則根據(jù)建成長江國際航運物流中心的目標，積極規(guī)劃建設(shè)沿江物流板塊。另一方面，隨著沿海地區(qū)港口間的競爭逐步加劇，如何爭取到更廣闊的經(jīng)濟腹地和貨源以保證其在內(nèi)陸地區(qū)實現(xiàn)高效中轉(zhuǎn)，已成為港口未來發(fā)展的重點之一。例如，廈門市已與三明市簽訂建設(shè)“無水港”投資合作意向書；寧波海關(guān)、寧波港集團公司等與上饒市、鷹潭市分別簽署了建設(shè)“無水港”合作備忘錄；湖南省建“無水港”緩解煙花出口壓力；天津港已在北京、石家莊、河南、包頭、寧夏建立了 5個“無水港”；在東北地區(qū)，從大連至沈陽、長春、哈爾濱、延吉等“無水港”的集裝箱直達班列已開通；大連還計劃與長春等城市建立集裝箱“無水港”，把大連保稅港區(qū)的政策向東北城市延伸。
以港口后勤區(qū)域建設(shè)為主導的港口重建，一方面提升了港口的核心競爭力及其在國際（區(qū)域）物流網(wǎng)絡(luò)中的樞紐地位（金鳳君和王暉軍， 2002；韓增林等， 2002；王成金和金鳳君， 2006）；另一方面也引發(fā)了一
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